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航空物流服務我們最關心:新時代,如何堅持安全第一? 

發布時間:2019/08/12
航空物流服務我們最關心:新時代,如何堅持安全第一?

截至目前,中國民航已經連續保障運輸航空安全飛行,8310多萬小時,安全運送旅客近31.76億人次;在嚴峻的空防形勢下,連續16年保證了空防安全;百萬小時事故率,2000年-2009年為0.11,2010年-2018年為0.02,年代提升達82%;黨的十九大以來,民航運輸、飛機運輸貨物實現百萬小時重大事故率和億客公裡死亡人數雙雙為“零”。

 

 

       這組數據不僅體現了中國民航全面堅持安全第一的指導思想,科學把握安全規律、超前管控安全風險、精準實施安全措施、狠抓“三基”建設的務實求真精神,還體現了中國特色社會主義制度在民航安全管理上的内在自信。四川航空“5·14”事件的成功處置,更加強化了這個自信。這個自信就是集中力量抓體系、落實責任破難題!我們既要跟進ICAO步伐,狠抓SMS、SSP建設,又要針對民航從高速發展轉入高質量發展的轉型升級期,堅持一系列符合國情、帶着泥土芳香的中國民航安全管理模式,風險防控抓隐患,閉環管理抓落實。

 

  堅持安全第一,就是要對當前面臨的安全風險保持清醒的頭腦

 

  我國民航安全運行正處于風險隐患交彙期,除了要關注專業隊伍建設、安全基礎投入和管理體制機制跟不上發展變革的節奏所帶來的安全風險外,還應對以下五種風險保持高度戒備。

 

  一是快速發展帶來的風險。按6月底的統計數據,我國擁有運輸飛機3402架。目前,年旅客吞吐量居前50位的機場處于飽和狀态,新進運力大量向中西部及中小機場轉移,使中小機場運輸量同比增長了11.20%。自2000年以來,民航飛行量年均增速為11.6%,但民航固定航線年均增長僅為1.7%。目前,我國東部繁忙空域和航路航線密度是美國的1.47倍。國際上繁忙航路通常每天飛行400架次,而我國日飛行架次在500以上的航段有13條,最高達到1169架次。據預測,2020年,我國民航年旅客運輸量将達到7.2億人次,航班保障量将達到1300萬架次,與今年相比,運行規模将擴大20%。運行增量溢出保障能力,就可能出現“十鍋九蓋”的情況。

 

  二是中小機場安全基礎“鑼齊鼓不齊”帶來的安全風險。在全國231個機場中,年旅客吞吐量200萬人次以下的為171個(占3/4)。其中,124個分布在西北部地區,很多屬于氣候環境較為複雜的機場。中小機場跑道侵入事件和事故征候的萬架次率,明顯高出千萬級機場30%和全國平均水平80%。

 

  三是高高原運行持續增長帶來的安全風險。我國運行的高高原機場18個(占全球40%)。2016年的“5·1”康定機場場外接地事件,說明高高原運行的複雜性和困難性遠高于常規運行。民航局副局長李健指出,必須加強在高高原運行中的飛機性能管理和适航維護,切實抓好典型故障特别是發動機空停的工程預防和飛行員特殊情況的處置訓練。在高高原運行中,不能單純地看故障率,要盯住每一起事件不放。

 

  四是一線運行人員尤其是機組人員的累積疲勞風險。近年來發生的典型不安全事件,人為責任原因占相當高的比例,表面上看是某個人的原因,實際上背後反映的是把人員用到了極限、累積疲勞運行等問題所緻。有的航空公司大量開通境外偏、遠、小機場航班,下半夜“紅眼航班”成為常态,由此帶來的疲勞風險,是一個必須正視的大問題。

 

  五是機組手控操縱能力下降。中國民航飛行員的成長之路,缺少國際發達國家通常需要經過的通航1500小時飛行的階段,從航校直接進入運輸航空直接開上大型飛機。加上,航班運輸飛行模式和QAR監測,副駕駛成長過程中的手控飛行機會尤顯珍貴。每個航段3分鐘,大型機轉機長需要400個航段,手控時間總共才1200分鐘,也就20小時。風平浪靜時,手控操縱能力不強的問題,帶來的衍生問題還不明顯,外界稍稍複雜一點兒,就會成為一種挑戰。國際民航界普遍認為,必須采取有效的訓練措施,遏制人工操縱技能下降的趨勢。

 

  堅持安全第一,就是要堅持科學的安全運行标準

 

  在保證安全的前提下,努力提高運行效率。這是我們的曆史責任。

 

  一是充分尊重客觀規律。正确處理安全與效率的關系,進一步提高運行效率,關鍵是要尊重客觀規律,堅持科學的安全标準,從大局出發,全面清理站在本系統本單位局部利益角度制定的“内部标準”,确保運行标準和安全裕度均衡,努力實現全行業安全和效率雙赢、多赢和共赢。

 

  二是完善安全标準,積極釋放運行空間。為進一步提高運行效率,結合民航安全運行實際,民航局對《民用航空器事故征候》部分條款及适用範圍作出調整。如将非雷達管制區域空中小于規定間隔的危險指數評估方式調整為:“在非雷達管制區域,垂直間隔和水平間隔同時小于1/5規定間隔為運輸航空嚴重事故征候;垂直間隔和水平間隔同時小于1/3但未同時小于1/5規定間隔為運輸航空一般事故征候。”原條款規定,小于1/3即為嚴重事故征候。科學調整此款,便為運行釋放了13.3%的空間。

 

  三是飛行機組要積極配合空管的指揮調度。新版《空中交通管理規定》已經生效,這部規章的亮點之一就是大幅度縮小飛行間隔。因此,航空公司要力推這部規章的宣傳貫徹學習。飛行員要主動配合管制員的指揮調配,同時将空中遇到的實際情況精練準确地報告管制員。在實際運行中,機組在有條件的機場、天氣适合的時段,應積極申請目視進近着陸。要力争做到快速起降。李健副局長在7月2日民航局月度安全形勢分析預備會上,下達了“運行效率提升行動”的任務,這是做好“安全第一、效率優先”工作的突破口,借助統籌原理,優化機場38個專業保障程序,盡可能多地采用“并聯模式”,形成齊頭并進的保障局面。

 

  堅持安全第一,就是要積極探索适合中國民航安全發展的新思路新舉措

 

  (一)必須時刻高舉安全第一的大旗不動搖。

 

  進入7月份以來,連續發生了3起人為責任原因的運輸嚴重事故征候,給我們敲響了安全警鐘。我們必須圍繞管理、作風、運行和培訓,抓好安全大整頓、大檢查,切實扭轉下滑的安全形勢。

 

  我們必須貫徹落實習總書記“首先要堅持民航安全底線,對安全隐患零容忍”的重要批示精神,進一步強化安全紅線和底線意識,增強安全工作的緊迫感和責任感。把黨的十九大提出的“樹立安全發展理念,弘揚生命至上、安全第一的思想”落實在“四個關系”的正确把握上,體現在科學發展、量力而行上。以鐵的紀律、鐵的手段,一手抓“三基”建設,一手抓工作作風整肅,将“把準備做細緻、把動作做标準、把程序做規範、把要求做到位”貫穿到民航職業道德教育的全過程。圍繞“運控要控制風險”這一核心功能,加強運控簽派系統的能力建設。

 

  (二)将隐患管控與“重點精準差異性監管”結合起來。在安全監管上,我們要把隐患排查整治作為安全管理的重要手段。在開展重點精準差異性監管的基礎上,繼續抓好安全監管工具箱建設、無後果違章、工作作風、規章底線和誠信紅線管理。在差異性監管中,突出數據驅動、風險管控和績效監測。

 

  (三)采用課題攻關方式解決高危風險問題。根據我國民航實際,舉全民航之力,采用課題制,重點減少“可控飛行撞地”“空中相撞(軍民、民民)”“跑道侵入”“低高度進近不穩定及着陸‘偏’‘沖’‘掉’‘擦’”“高高原運行風險”“累積疲勞”“飛行操縱能力普遍下降”等風險。同時,還要積極推進人為因素研究和運用工作。

 

  (四)完善安全标準。中國民航事故征候标準是各運行系統确定“安全關口”前移的基準。該标準前後已經實施了5個版本,目前正在使用的是2015版。适時啟動修訂,使其更能引領安全工作。首先是引入飛行品質監控數據,借助數學模型,定量與定性結合,縮小自由裁判空間,既能提高調查報告的終報效率又做到“一碗水端平”。針對可控飛行撞地等安全風險值比較高的安全問題,借全民航之力,民航局航安辦前期已經開展了5個課題研究。可控飛行撞地項目組建立了19組安全監測參數指标,用曆史上發生的可控飛行撞地不安全事件,驗證了各指标的權重,與各調查結論基本一緻。研究制定低高度不穩定進近的監控指标和判定标準,通過管控低高度不穩定進近,以減少着陸偏、沖、掉、擦等不安全事件的發生。拟在新版事故征候标準中,增加可控撞地和低高度不穩定進近兩種計算模型。

 

  (五)抓好數據驅動安全工作。在局領導的強力推動下,中國民航飛行品質監控基站完成了一期建設,開辟了“大數據+飛行安全”監控新模式。不論是安全趨勢、典型不安全事件獲取,還是行業誠信體系建設,都收到了顯著效果。單從信息報送量來看,2016年為12748件,2017年達20745件,一年淨增7997件,增幅達62.7%。這主要得力于局方基站的監督效應。海量的報告信息,使“數據驅動安全”成為可能。

 

  積極開展基于數據驅動的高效能安全監管,在“擴容提速”“精準監管”“智能分析”“實時數據”“數據質量”“信息安全”“數據共享”“标準體系”和“機構隊伍”九個維度上深度挖掘。數據傳輸要完整,應用要同步。在保證數據安全的前提下,積極引入具有相應資質、具有較高技術水準的科研團隊參與開發。抓好信息“共享平台”建設,各運行單位通過自願報告系統,收集到大量涉及行業、涉及其他系統的安全運行信息,彙總起來加以開發,供局方或其他用戶決策參考。

 

 

轉自:民航資源網、作者:劉清貴 ,沈陽藍海物流整理發布,本文不代表我司觀點,侵權必删